1.中國汽車產(chǎn)銷和新能源汽車市場規(guī)模居世界第一，但汽車芯片自給率不足10%，國產(chǎn)化率不足5%，導(dǎo)致中國汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模大但不強，發(fā)展有限。
2.在汽車芯片中，MCU芯片是最短的，幾乎被外國芯片制造商壟斷。除了比亞迪，中國制造商的市場份額幾乎為0。
3.許多汽車公司都在芯片領(lǐng)域進行投資。但專家直言，大多數(shù)汽車公司只做更多的邊緣芯片。核心芯片技術(shù)主要掌握在外國制造商手中。很多人都在努力快速賺錢。
中國汽車總產(chǎn)銷連續(xù)13年位居世界第一。然而，持續(xù)缺乏芯片暴露了中國汽車行業(yè)的大而不強問題，包括新能源。芯片產(chǎn)能短缺、自主研發(fā)能力弱等頸部問題對中國新能源汽車發(fā)展的限制日益突出。
在3月25日至3月27日舉行的2022年中國電動汽車100人大會上，全國政協(xié)經(jīng)濟委員會副主任苗偉原工業(yè)和信息化部部長批評了國內(nèi)汽車企業(yè)。“芯片和操作系統(tǒng)都是我們的短板弱項，‘缺芯少魂’，他評論說，中國的新能源汽車上半場打得很好，但下半場決定了結(jié)果。換句話說，中國的新能源汽車可以在發(fā)展中領(lǐng)先一步，但如果它們不能解決受制于人的問題，未來的發(fā)展將受到限制。
芯片國產(chǎn)化率僅為5%，高度依賴國外。
2022年兩會期間，全國人大代表、廣州汽車集團有限公司黨委書記、董事長曾慶紅就加快中國汽車芯片產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展提出建議。這一建議的背后是芯片供應(yīng)短缺和需求激增的突出矛盾，價格飆升和市場混亂加劇了汽車企業(yè)的生存壓力。
曾慶紅提到，中國汽車工業(yè)正處于戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵時期。芯片作為汽車智能化和電氣化發(fā)展的基石，在汽車工業(yè)的生存和發(fā)展中發(fā)揮著至關(guān)重要的作用，但中國汽車芯片的自給率不到10%。國產(chǎn)化率僅為5%，供應(yīng)高度依賴國外。
汽車電子產(chǎn)業(yè)鏈包括汽車半導(dǎo)體芯片和部件制造商。零部件集成制造商和汽車制造商，其中芯片和部件制造商在產(chǎn)業(yè)鏈上游，零部件制造商在中游，汽車制造商在下游，嚴重依賴芯片供應(yīng)，特別是隨著電氣和智能的推廣，汽車的智能體驗應(yīng)該通過芯片實現(xiàn)。
根據(jù)中國汽車芯片產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟的數(shù)據(jù)，2019年全球汽車芯片市場規(guī)模約475億美元，其中中中國自主汽車芯片產(chǎn)業(yè)規(guī)模不到150億元，約占世界的4.5%。根據(jù)市場調(diào)研公司ICInsights的數(shù)據(jù)，2021年中國汽車芯片自給率仍不到5%。
據(jù)Strategyanalytics報道，2020年，市場份額前五的汽車半導(dǎo)體供應(yīng)商英飛凌.恩智浦.瑞薩.德州儀器和意法半導(dǎo)體占全球汽車半導(dǎo)體市場的近49%。如果計算博世.安森美和微芯，這個比例會超過60%。
一位不愿透露姓名的芯片行業(yè)人士坦言：我們做了太多的邊緣芯片，核心芯片掌握在外國人手中。之后，中國汽車企業(yè)的核心芯片將隨時短缺，特別是在當前疫情的影響下。
2021年8月，一家半導(dǎo)體芯片供應(yīng)商的馬來西亞Muar工廠因新疫情再次關(guān)閉。工廠兩次關(guān)閉后，8月份基本關(guān)閉，直接影響了博世ESP/IPB.VCU.TCU等芯片的生產(chǎn)。
事件發(fā)生后，小鵬汽車董事長何小鵬在個人社交媒體上抱怨說：芯片供應(yīng)更痛苦，杯子銷售（應(yīng)該是‘消除’）更悲傷。在芯片短缺的影響下，小鵬汽車也遭受了真金白銀的損失。2021年10月，小鵬P5開始交付，但在交付前，由于激光雷達芯片短缺，小鵬汽車不得不交付小鵬P5（后續(xù)補充），并向受影響的車主提供各種補償。
芯片是一個巨大的挑戰(zhàn)，因為蔚來每輛車都使用1000多個芯片，其中10%是供應(yīng)緊張。蔚來不得不從現(xiàn)貨市場購買一些芯片，蔚來失去了一些毛利潤。價格是第二位的，主要是擔心供應(yīng)鏈的不穩(wěn)定性。在2021年第四季度的業(yè)績會議上，蔚來董事長李斌坦言，缺芯問題影響了蔚來的毛利潤。
蔚來缺芯的主要問題是一些基本芯片，如英飛凌等廉價芯片。不僅是汽車制造的新力量，而且傳統(tǒng)汽車公司也遭受芯的痛苦。2021年，長城汽車的業(yè)績保持了雙重增長，但也遭受了缺芯的痛苦。由于缺芯，暢銷車型坦克300曾暫停或延長交付周期。
長城汽車總裁王鳳英在2022年兩會上提出了《關(guān)于促進中國汽車標準芯片產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展的建議》。2021年的芯片短缺暴露了汽車標準芯片產(chǎn)業(yè)未能實現(xiàn)自主控制的問題。她在提案中提到，汽車標準芯片的研發(fā)周期很長。門檻高。利潤低，中國芯片企業(yè)制造汽車標準芯片的意愿低。
然而，中國汽車公司對汽車芯片的需求越來越大。2012年，每輛車的平均芯片用量為500個，10年后增加到2200個。相關(guān)機構(gòu)預(yù)計，到2035年，中國汽車半導(dǎo)體的份額將達到全球半導(dǎo)體的30%以上。
在各種芯片中，MCU(微控制單元或單片微型計算機)是中國汽車企業(yè)最短缺的，因為國內(nèi)MCU控制芯片最薄弱，是外資高度壟斷的市場。
IHS數(shù)據(jù)顯示，瑞薩半導(dǎo)體占汽車MCU供應(yīng)的30%，世界前七大供應(yīng)商，瑞薩.恩智浦.英飛凌.賽普拉斯(已被英飛凌收購).德州儀器.微芯.意大利半導(dǎo)體，共占98%的市場份額。
英飛凌在電機控制芯片方面處于主導(dǎo)地位。英偉達的自動駕駛芯片獲得了大量中國汽車公司的訂單，如威萊、理想汽車、智能自己汽車和威馬汽車，選擇英偉達的Orin芯片。
很少有人愿意投入耐心，多賺快錢
當被問及擴大汽車芯片投資的措施時，許多汽車公司不愿意積極回答，甚至不愿談?wù)撍鼈儭Ｒ环矫妫嚬緭男酒耐顿Y布局會影響現(xiàn)有的供應(yīng)鏈合作，另一方面，制造汽車芯片，特別是高端汽車標準芯片，不是一天，甚至更有可能失敗。
除了一些芯片初創(chuàng)公司，許多汽車公司也開始在芯片領(lǐng)域增加投資。
在MCU的供應(yīng)中，比亞迪是為數(shù)不多的中國企業(yè)之一。除了比亞迪，國產(chǎn)車規(guī)級MCU的市場份額幾乎為0。一位來自比亞迪的人士說：我們2021年的銷量很大程度上是由于缺乏芯片，一些芯片實現(xiàn)了自給自足。
2021年10月，比亞迪宣布，香港證券交易所同意將其子公司比亞迪半導(dǎo)體有限公司（以下簡稱比亞迪半導(dǎo)體）分拆到深圳證券交易所創(chuàng)業(yè)板。還披露了比亞迪半導(dǎo)體的發(fā)展。
據(jù)Omdia統(tǒng)計，比亞迪半導(dǎo)體在全球新能源乘用車電機驅(qū)動控制器制造商中排名第二，市場份額達到19%。
然而，排名第一的英飛凌在這一領(lǐng)域仍遠遠領(lǐng)先于比亞迪半導(dǎo)體。根據(jù)官方信息，比亞迪半導(dǎo)體2020年的業(yè)務(wù)收入僅為4.61億元，占比亞迪半導(dǎo)體總收入的32.41%。2020年，英飛凌的銷售額達到47.09億美元，規(guī)模接近比亞迪半導(dǎo)體的60倍。如此巨大的市場收入差距與全球汽車功率半導(dǎo)體的整體分布有關(guān)。
造車新勢力仍在虧損，也在逐步加大對半導(dǎo)體的投資。
最新披露的是理想汽車。根據(jù)工商信息，理想汽車和三安半導(dǎo)體共同投資成立斯科半導(dǎo)體，合作布局汽車SIC（碳化硅）芯片和模塊市場。基于SIC材料的芯片可以滿足新能源汽車率密度、耐高壓/高溫、延長里程、縮短充電時間的需求。
小鵬汽車還投資了SiC半導(dǎo)體領(lǐng)域的核心電子產(chǎn)品。小鵬汽車投資者之一，同時擁有手機和汽車業(yè)務(wù)的小米更喜歡投資半導(dǎo)體領(lǐng)域Micro-LED技術(shù)開發(fā)思坦科技，擁有MEMS核心芯片技術(shù)的華景傳感，從事芯片設(shè)計和制造的40多家半導(dǎo)體企業(yè)背后都有小米。
一家投資咨詢機構(gòu)的合伙人告訴新浪科技，隨著政策支持的增加，半導(dǎo)體企業(yè)已成為汽車企業(yè)的投資重點。搶劫半導(dǎo)體企業(yè)幾乎和搶劫電池企業(yè)一樣。
同樣，我們都在制作一些邊緣芯片，核心芯片仍然掌握在外國人手中。在當前政策的推動下，許多資金進入，但很少有人愿意投資耐心，賺更多的快錢。制作芯片需要金錢和時間，或5年或10年，但你可能什么都做不了。接受采訪的芯片行業(yè)人士再次強調(diào)。
中國芯片的問題是一個系統(tǒng)的問題。當然，缺乏芯片也給了我們一個系統(tǒng)的機會。我們的投資應(yīng)該更加關(guān)注細分領(lǐng)域的深化，然后考慮國際競爭對手。國科嘉和執(zhí)行合伙人陳洪武此前在接受新浪科技采訪時表示。
