1.中國汽車產銷和新能源汽車市場規模居世界第一，但汽車芯片自給率不足10%，國產化率不足5%，導致中國汽車產業規模大但不強，發展有限。

2.在汽車芯片中，MCU芯片是最短的，幾乎被外國芯片制造商壟斷。除了比亞迪，中國制造商的市場份額幾乎為0。

3.許多汽車公司都在芯片領域進行投資。但專家直言，大多數汽車公司只做更多的邊緣芯片。核心芯片技術主要掌握在外國制造商手中。很多人都在努力快速賺錢。

中國汽車總產銷連續13年位居世界第一。然而，持續缺乏芯片暴露了中國汽車行業的大而不強問題，包括新能源。芯片產能短缺、自主研發能力弱等頸部問題對中國新能源汽車發展的限制日益突出。

在3月25日至3月27日舉行的2022年中國電動汽車100人大會上，全國政協經濟委員會副主任苗偉原工業和信息化部部長批評了國內汽車企業。“芯片和操作系統都是我們的短板弱項，‘缺芯少魂’，他評論說，中國的新能源汽車上半場打得很好，但下半場決定了結果。換句話說，中國的新能源汽車可以在發展中領先一步，但如果它們不能解決受制于人的問題，未來的發展將受到限制。

芯片國產化率僅為5%，高度依賴國外。

2022年兩會期間，全國人大代表、廣州汽車集團有限公司黨委書記、董事長曾慶紅就加快中國汽車芯片產業鏈發展提出建議。這一建議的背后是芯片供應短缺和需求激增的突出矛盾，價格飆升和市場混亂加劇了汽車企業的生存壓力。

曾慶紅提到，中國汽車工業正處于戰略轉型的關鍵時期。芯片作為汽車智能化和電氣化發展的基石，在汽車工業的生存和發展中發揮著至關重要的作用，但中國汽車芯片的自給率不到10%。國產化率僅為5%，供應高度依賴國外。

汽車電子產業鏈包括汽車半導體芯片和部件制造商。零部件集成制造商和汽車制造商，其中芯片和部件制造商在產業鏈上游，零部件制造商在中游，汽車制造商在下游，嚴重依賴芯片供應，特別是隨著電氣和智能的推廣，汽車的智能體驗應該通過芯片實現。

根據中國汽車芯片產業創新戰略聯盟的數據，2019年全球汽車芯片市場規模約475億美元，其中中中國自主汽車芯片產業規模不到150億元，約占世界的4.5%。根據市場調研公司ICInsights的數據，2021年中國汽車芯片自給率仍不到5%。

據Strategyanalytics報道，2020年，市場份額前五的汽車半導體供應商英飛凌.恩智浦.瑞薩.德州儀器和意法半導體占全球汽車半導體市場的近49%。如果計算博世.安森美和微芯，這個比例會超過60%。

一位不愿透露姓名的芯片行業人士坦言：我們做了太多的邊緣芯片，核心芯片掌握在外國人手中。之后，中國汽車企業的核心芯片將隨時短缺，特別是在當前疫情的影響下。

2021年8月，一家半導體芯片供應商的馬來西亞Muar工廠因新疫情再次關閉。工廠兩次關閉后，8月份基本關閉，直接影響了博世ESP/IPB.VCU.TCU等芯片的生產。

事件發生后，小鵬汽車董事長何小鵬在個人社交媒體上抱怨說：芯片供應更痛苦，杯子銷售（應該是‘消除’）更悲傷。在芯片短缺的影響下，小鵬汽車也遭受了真金白銀的損失。2021年10月，小鵬P5開始交付，但在交付前，由于激光雷達芯片短缺，小鵬汽車不得不交付小鵬P5（后續補充），并向受影響的車主提供各種補償。

芯片是一個巨大的挑戰，因為蔚來每輛車都使用1000多個芯片，其中10%是供應緊張。蔚來不得不從現貨市場購買一些芯片，蔚來失去了一些毛利潤。價格是第二位的，主要是擔心供應鏈的不穩定性。在2021年第四季度的業績會議上，蔚來董事長李斌坦言，缺芯問題影響了蔚來的毛利潤。

蔚來缺芯的主要問題是一些基本芯片，如英飛凌等廉價芯片。不僅是汽車制造的新力量，而且傳統汽車公司也遭受芯的痛苦。2021年，長城汽車的業績保持了雙重增長，但也遭受了缺芯的痛苦。由于缺芯，暢銷車型坦克300曾暫停或延長交付周期。

長城汽車總裁王鳳英在2022年兩會上提出了《關于促進中國汽車標準芯片產業快速發展的建議》。2021年的芯片短缺暴露了汽車標準芯片產業未能實現自主控制的問題。她在提案中提到，汽車標準芯片的研發周期很長。門檻高。利潤低，中國芯片企業制造汽車標準芯片的意愿低。

然而，中國汽車公司對汽車芯片的需求越來越大。2012年，每輛車的平均芯片用量為500個，10年后增加到2200個。相關機構預計，到2035年，中國汽車半導體的份額將達到全球半導體的30%以上。

在各種芯片中，MCU(微控制單元或單片微型計算機)是中國汽車企業最短缺的，因為國內MCU控制芯片最薄弱，是外資高度壟斷的市場。

IHS數據顯示，瑞薩半導體占汽車MCU供應的30%，世界前七大供應商，瑞薩.恩智浦.英飛凌.賽普拉斯(已被英飛凌收購).德州儀器.微芯.意大利半導體，共占98%的市場份額。

英飛凌在電機控制芯片方面處于主導地位。英偉達的自動駕駛芯片獲得了大量中國汽車公司的訂單，如威萊、理想汽車、智能自己汽車和威馬汽車，選擇英偉達的Orin芯片。

很少有人愿意投入耐心，多賺快錢

當被問及擴大汽車芯片投資的措施時，許多汽車公司不愿意積極回答，甚至不愿談論它們。一方面，汽車公司擔心芯片的投資布局會影響現有的供應鏈合作，另一方面，制造汽車芯片，特別是高端汽車標準芯片，不是一天，甚至更有可能失敗。

除了一些芯片初創公司，許多汽車公司也開始在芯片領域增加投資。

在MCU的供應中，比亞迪是為數不多的中國企業之一。除了比亞迪，國產車規級MCU的市場份額幾乎為0。一位來自比亞迪的人士說：我們2021年的銷量很大程度上是由于缺乏芯片，一些芯片實現了自給自足。

2021年10月，比亞迪宣布，香港證券交易所同意將其子公司比亞迪半導體有限公司（以下簡稱比亞迪半導體）分拆到深圳證券交易所創業板。還披露了比亞迪半導體的發展。

據Omdia統計，比亞迪半導體在全球新能源乘用車電機驅動控制器制造商中排名第二，市場份額達到19%。

然而，排名第一的英飛凌在這一領域仍遠遠領先于比亞迪半導體。根據官方信息，比亞迪半導體2020年的業務收入僅為4.61億元，占比亞迪半導體總收入的32.41%。2020年，英飛凌的銷售額達到47.09億美元，規模接近比亞迪半導體的60倍。如此巨大的市場收入差距與全球汽車功率半導體的整體分布有關。

造車新勢力仍在虧損，也在逐步加大對半導體的投資。

最新披露的是理想汽車。根據工商信息，理想汽車和三安半導體共同投資成立斯科半導體，合作布局汽車SIC（碳化硅）芯片和模塊市場。基于SIC材料的芯片可以滿足新能源汽車率密度、耐高壓/高溫、延長里程、縮短充電時間的需求。

小鵬汽車還投資了SiC半導體領域的核心電子產品。小鵬汽車投資者之一，同時擁有手機和汽車業務的小米更喜歡投資半導體領域Micro-LED技術開發思坦科技，擁有MEMS核心芯片技術的華景傳感，從事芯片設計和制造的40多家半導體企業背后都有小米。

一家投資咨詢機構的合伙人告訴新浪科技，隨著政策支持的增加，半導體企業已成為汽車企業的投資重點。搶劫半導體企業幾乎和搶劫電池企業一樣。

同樣，我們都在制作一些邊緣芯片，核心芯片仍然掌握在外國人手中。在當前政策的推動下，許多資金進入，但很少有人愿意投資耐心，賺更多的快錢。制作芯片需要金錢和時間，或5年或10年，但你可能什么都做不了。接受采訪的芯片行業人士再次強調。

中國芯片的問題是一個系統的問題。當然，缺乏芯片也給了我們一個系統的機會。我們的投資應該更加關注細分領域的深化，然后考慮國際競爭對手。國科嘉和執行合伙人陳洪武此前在接受新浪科技采訪時表示。